Menetstabilizáló rendszerek

Szamárvezető

A kitörésgátló a kanyarban megcsúszó járművet láthatatlan kézként tartja a kívánt nyomvonalon. A segítséget már az olcsóbb autók is megkaphatják.

1. Az ESP hidraulikus modulátora a ráépített vezérlőkészülékkel és nyomásérzékelővel
2. Kerékfordulatszám-érzékelő
3. Kormányszög-érzékelő
4. Perdület- és
gyorsulásérzékelő
A motorirányítás beavatkozási elemei
5. Vezérlőegység
6. Fojtószelep-állító
7. Befecskendezőszelepek
8. Gyújtásmodul
9. Pedálérzékelő

Hogy megy be?

A Mercedes-Benz illusztrációiból jól követhető a kitörésgátló munkája.
Mit tesz az ESP alulkormányzottság esetén? A vezető elfordítja a kormányt, az első kerekek kúszni kezdenek, a jármű az orrát tolva kifelé sodródik a kanyarból. Az ESP a kormánykerék állásából kiszámítja a kívánt pálya ívét, a jármű függőleges tengely körüli forgási sebességéből a kocsi valós mozgását, és a kettő összehasonlításából megállapítja, nem történt meg a kormányzásnak megfelelő kanyarodás. A másodperc törtrésze alatt fékezi az ívbelső hátsó kereket, a fordulás irányába ható nyomatékot fejtve ki ezzel a járműre. A másik véglet, a túlkormányzottság akkor lép fel, ha az első oldalerők valamilyen oknál fogva nagyobbak a hátsóknál, és a kocsi hátulja, megpördüléssel fenyegetve, kezd kifelé sodródni. Az ESP ilyenkor megállapítja, hogy a kocsi függőleges tengely körüli forgása messze gyorsabb annál, mint ami megfelelne a kormány elfordításának. A helyzet oka hátsókerékhajtású autó esetében a túl nagy gáz is lehet, első lépésben tehát ezt kell csökkenteni. Ha ez nem elég, az ESP blokkolásig fékezi az ívkülső első kerekeket, leépítve azokon az oldalerőt, amely ezután csak hátul marad meg, visszafordítva a járművet a kívánt pályára. Gyakorlatilag pontosan a kézifékes forduló ellentéte történik meg ilyenkor. Ahelyett, hogy a kézifékkel a hátsó oldalvezető erőt szüntetnénk meg, keresztbe állítva az autót, az ESP az első oldalerő leépítésével hozza stabil helyzetbe a keresztbe állni készülő kocsit.

Az ESP beavatkozása alul- és túlkormányzottság esetén

A blokkolásgátló egyik tipikus közbelépési szituációja a hirtelen sávváltás, vagy annak legszélsőségesebb formája, a jávorszarvasteszt. Sávváltáskor először az egyik irányba kezdünk el kanyarodni, majd hirtelen ellenkező irányú kormánymozdulatot teszünk. Ebben a pillanatban a jármű hátulján még az eredeti ívnek megfelelő oldalerő van, míg elöl már megváltozott annak iránya. Az autóra tehát elöl és hátul ellentétes irányú oldalerők hatnak, igen gyors forgásba hozva ezzel a járművet, ami kipördüléshez is vezethet. Ha lágy a felfüggesztés, és magas a súlypont, az oldalerő hirtelen változása felborulást is okozhat. Az ESP beavatkozása jelentősen lelassítja ezt a folyamatot, megakadályozva mind a kipördülést, mind a felborulást.

 



Bajor dinamika

A BMW már 1992-ben bemutatta a DSC (Dynamic Stability Control) első generációját a 8-as sorozatban. Ez a kormánykerék elfordulás szenzor jele, és a két első kerék sebesség segítségével ismerte fel a az alul- és túlkormányzottság kritikus eseteit, és a motornyomaték csökkentésével avatkozott be. 1994-ben a BMW 750i-ben mutatkozott be a DSC2. Ebben az ASC (kipörgésgátló) és a DSC1 funkcióit integrálták egyetlen elektronikus vezérlőegységbe, megtoldva a CBC (Cornering Brake Control) algoritmussal, mely a kanyarban fékezés okozta kitörést hivatott megakadályozni az ívbelső kerekek féknyomásának csökkentésével. 1996-ban ment sorozatgyártásba a BMW-nél a DSC harmadik nemzedéke, amely már az egyes kerekek aktív fékezésével akadályozza meg a kívánt pálya elhagyását.